Leo Express: Polska to ogromny rynek. Rozważamy kolejne połączenia

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jedziemy pierwszym pociągiem Leo Express z Krakowa do Warszawy. Ilu pasażerów, na jakich trasach oraz jakim taborem przewieźliście w zeszłym roku?

Peter Köhler, dyrektor generalny Leo Express: Obecnie Leo Express prowadzi komercyjne przewozy kolejowe z wykorzystaniem posiadanych pociągów typu Flirt wyprodukowanych przez Stadlera w Czechach, Słowacji i Polsce. Oprócz tego w ramach kontraktów dotyczących obowiązkowego świadczenia usługi publicznej uruchamiamy także pociągi na liniach regionalnych w Kraju Pardubickim oraz na trasie łączącej Komarno z Bratysławą. Do obsługi kontraktów w ramach służby publicznej obecnie używamy głównie 30 jednostek Alstom Lint. Ogółem w zeszłym roku przewieźliśmy ponad 4 mln pasażerów.

Oczywiście pracujemy również nad opcjami taboru z drugiej ręki – obecnie testujemy pociąg Talgo, który jest bardzo międzynarodowym pojazdem, eksploatowanym wcześniej w Szwajcarii, Niemczech, Francji, Włoszech i oczywiście Hiszpanii. Ma on wiele cech, które czynią go wyjątkowym, w tym system wychylnego pudła oraz zmiany rozstawu kół, dzięki czemu może kursować zarówno po sieci z rozstawem europejskim, jak i szerszym. Dodatkowo ma niezależne źródło zasilania, co jest bardzo przydatne w sytuacjach zmiany lokomotywy, umożliwiając nieprzerwaną obsługę pasażerów wewnątrz pociągu.

To również pociąg niskopodłogowy z wejściem na wysokości 550 mm i pozbawiony stopni wewnątrz pojazdu. Obecnie testujemy go Czechach, a następnie zdecydujemy, gdzie będzie eksploatowany. Jego pojawianie się to oczywiście efekt współpracy z naszym udziałowcem, czyli RENFE.

Czy zakładacie wykorzystanie tych składów w Polsce?

Cóż, musimy poczekać i zobaczyć, jak będą przebiegały testy. Nie podjęliśmy jeszcze decyzji, ale jak już mówiłem, jest to pociąg stworzony do przewozów międzynarodowych, który może być wykorzystywany w wielu różnych regionach, być może także na sieciach o szerszym rozstawie torów. Zobaczymy.

Oprócz tego przyglądamy się również innym pociągom – prowadzimy regularne rozmowy z polskimi producentami, takimi jak Pesa, Newag czy FPS, którzy są bardzo silnymi graczami. Ogólnie jesteśmy otwarci na wszelkiego rodzaju możliwości.

Jak długo może potrwać proces homologacji w Czechach?

Korzystamy z procesu one-stop-shop prowadzonego przez ERA. Te homologacje mogą trwać rok, a czasami nawet dłużej – zależy od stopnia złożoności i wyników testów.

Jak będzie wyglądała przyszłość połączeń kolejowych pomiędzy Warszawą a Krakowem i Pragą?

Od grudnia zwiększamy częstotliwość połączeń między Pragą a Krakowem – do czterech par dziennie. Zastąpimy obsługę autobusową, którą obecnie tam prowadzimy, i pozostawimy wyłącznie połączenia kolejowe. A od 1 marca uruchomimy dwie pary połączeń między Warszawą a Krakowem. Całość jest zaplanowana tak, aby można było odbyć podróż w obie strony między tymi miastami. Można pojechać na spotkanie i wrócić wieczorem z jednym operatorem – taka jest nasza idea.

A potem, w zależności od tego, jak będzie wyglądał popyt (a mamy nadzieję, że nasze usługi spodobają się pasażerom), być może uda się zwiększyć częstotliwość. Obecnie czas przejazdu między Krakowem a Warszawą wynosi dwie godziny i 19 minut, co, moim zdaniem, jest bardzo dobrym wynikiem.

Na trasie z Warszawy zmierzycie się nie tylko z PKP Intercity, ale także z Regio Jet. Jak patrzycie na konkurencję?

Przede wszystkim dostrzegamy zarówno konkurencję wewnątrzgałęziową, jak i międzygałęziową. Uważamy, że stanowimy alternatywę nie tylko dla innych przewoźników kolejowych, ale także dla operatorów autobusowych oraz lotnictwa. Nasz czas przejazdu wyniesie nieco ponad dwie godziny, ale ceny startowe zaczynają się od dziewięciu złotych, więc myślę, że będzie to dość konkurencyjne w porównaniu z innymi opcjami.

Zawsze będą dostępne bilety w cenach promocyjnych przy zakupie z wyprzedzeniem. Oczywiście im bliżej odjazdu, tym cena rośnie, ale średnio zawsze Leo Express będzie tańszy od operatora dominującego – w Czechach jesteśmy najtańsi, ale to oznacza, że musimy utrzymywać wyższy współczynnik wypełnienia.

Cena to jednak nie wszystko. Liczy się także szybkość i niezawodność. Nigdy nie zdarzy się tak, że na naszym pokładzie nie będzie działała klimatyzacja czy ogrzewanie – w Leo Express to się po prostu nie zdarza.

Co więcej, nasz pociąg to w zasadzie bistro na kołach. To główna różnica w porównaniu z przewoźnikami państwowymi, którzy wolą mieć wagon restauracyjny. W naszym przypadku catering dostarczamy bezpośrednio do miejsca. Można złożyć zamówienie u stewarda lub przez aplikację mobilną, a my dostarczymy je do stolika.

Mamy zresztą bardzo ciekawe promocje. Ostatnio było darmowe piwo dla dorosłych pasażerów czy hiszpańska Cava. Nasze menu się zmienia i zaskakuje.

W jakich kanałach sprzedaży będą dostępne bilety na Leo Express?

Oprócz sprzedaży na naszej stronie internetowej współpracujemy także z Koleo, z międzynarodowymi agregatorami biletów, takimi jak Omio i Trainline, a także z e-podróżnikiem. Współpracujemy również z agentami offline – na przykład w Czechach nasze bilety sprzedaje w kioskach sieć Relay. W Polsce będziemy szukać podobnych partnerów.

Na pokładzie również sprzedajemy bilety, ale ponieważ mamy obowiązkową rezerwację miejsc, zazwyczaj ich nie sprawdzamy. Bilet można łatwo kupić w aplikacji mobilnej na kilka minut przed odjazdem, usiąść i nikt nie będzie przeszkadzał. Steward nie prosi o bilet – przychodzi, aby przyjąć zamówienie cateringowe.

Jak przygotowujecie się do wejścia na linię z Warszawy do Gdańska? Wniosek do UTK został już złożony.

Zobaczymy. To kwestia bardziej odległej przyszłości, a na razie mamy wiele do zrobienia na trasie Warszawa – Kraków – Praga. Polska to ogromny i interesujący rynek: są jeszcze Katowice i Dolny Śląsk, które wydają się nam bardzo interesujące. Po wojnie na pewno będziemy także zainteresowani połączeniami na Ukrainę.

Nasze zainteresowanie nie kończy się jednak na przewozach międzynarodowych i komercyjnych. Przyglądamy się także sytuacji w regionach i będziemy zainteresowani przetargami, jeśli będą ogłaszane w województwach.

Kiedy przetargi w Polsce powinny ruszyć, żeby oferenci tacy jak Leo Express mogli się do nich przygotować?

Przygotowanie przetargu zazwyczaj zajmuje od trzech do pięciu miesięcy, w zależności od stopnia złożoności. Trzeba zasymulować cały projekt – ułożyć rozkład jazdy, opracować rozwiązanie taborowe, czasami przygotować nowe rozwiązania w zakresie utrzymania, a może nawet zbudować lub wynająć warsztat. Konieczne jest bardzo dokładne zbadanie całego łańcucha dostaw, aby móc złożyć konkurencyjną ofertę.

Jeśli chodzi o tabor, zakup nowego zwykle zajmuje do czterech lat. Kiedyś były to trzy lata, ale obecnie czas dostaw jest dłuższy, czasami trzeba doliczyć jeszcze homologację. Dlatego samorządy województw powinny uwzględniać ten okres – jeśli to zrobią, otrzymają więcej ofert i bardziej konkurencyjne ceny. Im szybciej będą ogłaszane przetargi, tym lepiej.

Jakie są różnice pomiędzy rynkiem polskim a czeskim?

Największą różnicą jest to, że Polska prowadzi ogromne inwestycje w infrastrukturę kolejową, a stan torów się poprawia, podobnie jest ze stacjami. Nie ma za to zbyt wielkiej konkurencji. W Czechach mamy bardzo konkurencyjny rynek. Może w zakresie umów PSC lepiej radzą sobie Niemcy, ale nieco przegapiliśmy czas na inwestycje.

Jeśli Polska chce się przygotować na konkurencję i przyciągać dobre oferty, to samorządowcy muszą się nauczyć pisać dobre specyfikacje przetargowe, a tego nie da się zrobić bez konsultacji z rynkiem. Tak czy inaczej, Polska to bardzo obiecujący i perspektywiczny rynek.